特斯拉 FSD配资论坛
特斯拉FSD在中国市场的故事，终于走到了一个新的节点。
5月21日，在官方社交媒体上宣布，FSD Supervised已在包括中国在内的多个国家和地区可用。《华尔街日报》也报道称，特斯拉宣布在中国推出FSD技术，这是其多年推进监管审批后的一个重要进展。
但严格来说，这并不是FSD第一次进入中国。早在去年3月，FSD相关功能就已进入中国市场，只是特斯拉当时获准推送的车辆规模非常有限，大约只有5000台左右。今年 Q1 财报会议上，特斯拉 CFO 也表示正在和中国监管机构合作，希望在今年 Q3 获批准入。
换句话说，FSD入华不是今天才发生，而是过去一年多一直处在有限开放、监管审查的状态。
真正的变化在于，特斯拉现在开始以更公开的方式，把中国纳入FSD Supervised可用市场。这背后释放的信号是，FSD在中国全面落地的进程，已经从传闻阶段进入到官方确认阶段。
FSD入华，从试点走向规模化
过去几年，FSD在中国市场一直处在一种非常微妙的状态，车主很期待、企业也在推动，但是监管的表态非常谨慎，因此时间表被反复推迟。
2025年2月，特斯拉曾在中国推送过功能受限版本，主要提供基础城市道路辅助驾驶能力，与海外完整版FSD仍有明显差距。路透社当时报道称，特斯拉在中国暂停了限时免费试用，虽然计划在中国推出FSD，但受到本地数据法律和监管审批影响。
这说明，FSD过去并不是完全没有进入中国，而是始终没有获得真正意义上的大规模、完整功能开放。
从时间线看，特斯拉对FSD中国落地的预期已经多次调整。2025年11月，马斯克曾在股东大会上表示，FSD在中国只获得了部分批准，并预计全面批准可能在2026年2月或3月到来。到了2026年1月达沃斯论坛期间，马斯克又表示，特斯拉有望最早在下个月获得欧洲和中国对FSD Supervised的监管批准。 但现在已经是5月，原本预计的2月或3月窗口并未如期完全兑现。
这正是FSD入华最大的无奈，马斯克的时间表，不能直接等同于监管时间表。
最近一次更具参考意义的官方表述，来自特斯拉Q1财报会议。据相关信息，特斯拉CFO确认，公司正在与中国监管机构合作，目标是在今年第三季度获得全面批准。相比马斯克此前较为乐观的公开表态，CFO的说法更接近资本市场沟通口径，也更谨慎。
因此，5月21日这次官宣真正代表的，不是“FSD已经在中国全面放开”，而是特斯拉正在把FSD中国落地的预期重新推到台前。
从FSD到TAD，特斯拉先学会了改名字
FSD入华最有意思的细节之一，是命名。
在海外，FSD的全称是Full Self-Driving，直译就是“完全自动驾驶”。但在中国，这个名字天然带有监管和舆论风险。
目前已有信息显示，为了适配中国市场和新国标要求，FSD在中国可能会被命名为TAD，即Tesla Assisted Driving，中文表达也更接近辅助驾驶软件，这意味着特斯拉正在弱化“Full Self-Driving”这一容易引发误解的名称。
这个变化非常关键。
它说明特斯拉在中国市场面对的第一个现实，不是技术，而是适配本土环境。
过去几年，中国智能驾驶行业经历过一轮话术降温。从“自动驾驶”到“高阶辅助驾驶”，车企越来越清楚，技术可以激进，但表达必须克制。尤其是在事故责任、驾驶员接管、安全边界尚未完全清晰的情况下，监管部门对“自动驾驶”这类表述明显更加谨慎。
特斯拉也不得不接受这一点。
所以，FSD进入中国后，大概率不会以“完全自动驾驶”的姿态高调出现，而是会被放进“监督式辅助驾驶”的监管框架里。用户可以理解为车辆能力增强，但不能理解为驾驶责任转移。
这对特斯拉来说，是一次非常典型的中国式本土化。
数据合规是规模化的核心门槛
如果只看功能，FSD入华似乎是一次软件推送。
但真正卡住它的，是数据。FSD的底层逻辑，是通过大量真实道路视频和驾驶数据训练模型。特斯拉长期强调其系统基于真实世界数据学习驾驶，而不是单纯依赖预设规则。《华尔街日报》在报道中也提到，FSD Supervised由AI系统驱动，依靠大量真实道路视频学习驾驶行为。
问题在于，中国道路数据不是普通数据。
2025年6月，中国发布汽车生成数据出境相关草案，对车企数据跨境提出更明确要求。其中，用于自动驾驶或高级驾驶辅助系统训练和开发的数据被归为“重要数据”，跨境传输需要经过相关审批。据悉，特斯拉在中国超过200万辆电动车产生的数据存储在上海本地，而特斯拉一直希望将这些数据用于自动驾驶算法训练。
这就形成了FSD在中国落地的根本矛盾。
一方面，特斯拉FSD的优势来自全球数据规模和模型训练能力；另一方面，中国法规要求智驾训练数据本地化存储与处理，特斯拉很难简单复用全球数据闭环。
为了合规要求，特斯拉已经在上海布局本地AI训练中心，以实现数据本地存储与本地训练。特斯拉副总裁陶琳也曾对外表示，特斯拉辅助驾驶数据无需出境，并会严格遵守中国数据合规要求。另有信息称，FSD V12.4.3版本已通过数据出境安全评估初审，解决了监管最敏感的数据出境风险。
这些动作背后说明，FSD要在中国真正跑起来，必须先在中国重新长出一套数据闭环。
这也意味着，特斯拉在中国面对的不是简单“引进海外成熟版本”，而是要完成基于本地数据、本地训练和本地监管之间的闭环。这些会直接影响FSD的落地节奏。
美国版本积累的经验当然有价值，但中国道路环境的复杂程度和交通参与者类型，足以让任何自动驾驶系统重新考试。所以，FSD入华真正难的，是推送之后还能不能持续进化。
特斯拉在中国重新寻找增长故事
FSD入华背后，对特斯拉来说有一个商业化的问题：特斯拉需要在中国市场重建增长叙事。
过去几年，特斯拉在中国的优势主要来自品牌心智、三电效率、制造成本和Model 3/Y的规模效应。但随着中国新能源市场快速成熟，特斯拉在产品更新速度、座舱体验、本地化配置和价格竞争上的优势正在被稀释。
尤其是在中国车企把智能驾驶、智能座舱、补能体验、冰箱彩电大沙发甚至AI终端全部卷成标配之后，特斯拉那套“极简+效率”的产品逻辑，正在面临新的解释压力。
FSD是特斯拉最重要的差异化武器。它不只是一个功能，也关乎特斯拉的新故事，如果FSD能够在中国大规模开放，特斯拉就可以重新把自己从一家电动车公司，讲回一家AI汽车公司。
但问题也在这里。
中国市场对智能驾驶付费的态度，已经被本土车企重新塑造。过去，高阶辅助驾驶还能作为高价选装包出售；现在，越来越多车企把这些功能打包进车型配置，甚至以标配或限免方式提供。
用户当然愿意为更好用的智能驾驶付费，但前提是体验差距足够大。
如果FSD在中国的表现明显领先，它会重新激活特斯拉车主的软件付费意愿；如果它只是接近本土头部水平，甚至在本土化场景上仍需补课，那么FSD的商业价值就没那么明显了。
这也是FSD入华最现实的问题：特斯拉还能不能证明，它的软件值得中国用户单独掏钱？
中国智驾已经不再等特斯拉
几年前，FSD如果全面进入中国，大概率会被视为行业震动。那时国内高阶辅助驾驶刚刚起步，很多车企还在高速NOA、泊车辅助、基础L2功能之间摸索，特斯拉是绕不开的技术坐标。
但今天，中国智能驾驶市场已经完全不是那个牌桌了。
华为乾崑、小鹏、理想、蔚来、Momenta、地平线等玩家，已经把城区NOA、端到端、VLA、世界模型等技术路线推到量产竞争中。中国车企不再只是模仿特斯拉，而是在中国复杂交通环境里，用更高频的OTA、更本地化的数据和更激进的用户反馈机制，快速迭代自己的智驾系统。
小鹏就是一个典型案例，这款车型搭载自研图灵芯片和升级后的VLA 2.0系统，何小鹏多次在公开场合表示，该版本可以与特斯拉FSD v14进行直接对标。
这并不是说FSD失去了竞争力。特斯拉的端到端路线、纯视觉方案和全球化模型经验，依然是全球智能驾驶行业的重要参照。它进入中国后，必然会重新拉高行业对智驾体验的比较标准。
但特斯拉也必须接受一个现实：它不再面对一个空白市场。
中国用户已经被本土高阶辅助智驾教育过一轮，有大量已经搭载这些高阶辅助智驾技术的车型在路上跑，特斯拉已经不再有自己的先发优势。
FSD来了，当然会制造鲶鱼效应。但这一次很难去降维打击，因为它带来的是一个新变量。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）
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